杭州限牌后，車主堵在路上的時間會不會變少？杭城本土的專家認為，短期內可能有效，但治堵的根本是發展公共交通。根據理論，限牌及限行，確實能為正在“大動手術”的杭州爭取一定的時間和空間。
從其他已經施行限牌城市(主要以天津、廣州為例)的經驗來看，限牌“后遺癥”還是會有，比如外地牌照可能會激增、城區停車位變緊張等，這些都提醒著相關部門及時作出政策調整。
關鍵詞：限牌+完善公共交通
限牌能有效調控汽車增量真正治堵需完善公共交通
“現階段，限牌對杭州來說，未嘗不是一個值得研究的措施。”杭州市綜合交通研究中心相關人士認為，從國內幾個率先限牌的城市來看，限牌對治堵會有效果，但是否會有關鍵效果，現在還不好說。
他分析，造成目前杭州城市道路擁堵原因是多方面的，最主要的兩個原因是小汽車的增量迅速和使用過度。
什么叫使用過度？數據來說話。在杭州，4公里以內，小汽車的使用占到47%；2-3公里以內，小汽車使用率為20%—30%。
事實上，在杭州最繁忙的道路之一慶春路上，高峰時段小車的平均時速為20-25公里，差不多和電動車的速度持平。而公交車的平均時速只有15公里，基本相當于騎自行車的速度。可是，很多市民仍舊習慣開車出行。
“為什么呢？因為杭州的公共交通還不夠優秀，私家車用車成本還不夠高。出門開車辦事，主城區內(不包括景區)停車收費一小時最高6元，不算貴，有些甚至還能找到免費停車的地方。”
他表示，杭州治堵，必須雙管齊下。一方面限牌，一方面要完善公共交通，優先保障公共交通的絕對路權，比如公交專用道早晚高峰就應該嚴格禁止私家車進入。同時提高開車成本，利用價格杠桿提高停車收費機制，從而改變用車習慣，逐漸把市民引導到公共交通上。“如果我們不能改變小汽車的使用習慣、提高用車成本，那么光靠限牌、控制車輛增長，最終還是不能解決擁堵問題。”
關鍵詞：限牌限行+組合拳
出臺政策是為緩解擁堵需考慮外地車牌來杭問題
浙江省社科院社會學所副所長楊建華表示，限牌限行要達到的目標是，不能因為限牌限行而使市民的出行更加困難。同時，對于“限牌限行出臺能為杭州目前的道路建設，贏取到一定時間和空間”這一說法，表示并不太贊成。
“雖然短期內，對于緩解擁堵有一定效果。”楊建華說，因為道路擁堵，才需要路網建設和出臺政策。但出臺政策并非為了建設服務，而是為了緩解擁堵。
不能忽視的是，政策出臺必然會引發的一些問題。例如杭州限牌之后，想要買車的市民如果到周邊省市上牌，那么杭州對外地車牌來杭，會采取什么應對措施呢？是不準開，限制路段開，還是限制時間開？這么一來，必然給杭州的社會管理帶來巨大成本。
對于限牌限行之后，能否達到預期的效果，真能夠緩解“行路難”問題，楊建華表示也值得思考。“限牌限行，還需要一個‘組合拳’來配合。”楊建華說，這個“組合拳”就是完善公共交通體系建設，增加公交和出租車的投入，提高公共交通的分擔率。
關鍵詞：限牌=短期有效
緩解擁堵短期內有效但不是根本方法
限牌限行，會給杭城的交通帶來怎樣的影響，能否緩解目前的道路擁堵情況呢？
交通治堵專家、浙江工業大學教授吳偉強說，目前杭城多條道路正在施工，尤其是地鐵2號線西北段的動工，令杭城的幾條主干道“堵上添堵”。而實行限牌限行，在短期內，市民會感覺在市區開車比往常要空一些。
因為限牌可以降低城市機動車輛的增長，而限行則可以減少車輛的使用率。從理論來看，的確能給杭州目前正在建設的道路贏取到一定時間和空間。但從長遠的角度來看，吳偉強認為，限行限牌并不是提高交通效率的根本方法，“杭州現在的路網建設還不夠完善，政府應該更多關注規劃、建設和管理水平的提高。”
他山之石：廣州、天津限牌后
廣州“限牌”之后又“限外”，車牌競拍流程不透明
2012年6月30日21時，廣州市政府召開新聞發布會通報，7月1日零時起，對全市中小客車試行總量適度調控管理。“限牌令之前一直沒有風聲，根本沒有向市民征集意見。”廣州市社會科學院哲文所所長曾德雄說。
2012年7月30日，廣州限牌令細則公布，正式實施，成為繼北京、上海、貴陽之后第四座采用限購政策的城市。廣州限牌采取的是無償搖號和有償競拍，每月限量10000個號。
曾德雄說，限牌令出來后，因為完全沒有準備，很多有剛需的市民，跑到周邊城市去上牌，比如佛山、東莞等地，這直接導致了廣州的限牌政策大打折扣。
不得已，廣州又開出了限外令，就是在規定的時間路段內，外地牌照車輛不能開上廣州馬路。這又導致了外地牌照車輛，開車時不僅要帶著無盡的擔憂，還要計劃繞行路線，避免吃罰單。越來越多的外地車主，對這種做法感到反感，特別是距離廣州最近的佛山市民。“讓城市的美譽度和公信力下降。”曾德雄說。
另一方面，在廣州通過競拍得到的牌照，實施得也并不“透明”。曾德雄說：“我聽說很多牌照直接是底價成交，相關部門也從來沒公布過競拍人數，競拍過程，甚至連競拍資金流向也沒有公開過。這種做法廣受質疑。”
當時市交通領導小組辦公室主任冼偉雄曾宣布，兩種分配模式中各占一半。競拍收入由本市財政專戶儲存，實行收支兩線，專項用于城市交通事業支出。
“市民都有知情權，不可能不征集民意就直接發布消息，政府部門要尊重民意。”曾德雄說，“其實施行限牌以來，我本人的感覺，并沒有很好地緩解交通擁堵。最近，政府部門還意欲收取擁堵費，或提高停車費，這是把廣州交通妖魔化的做法。”
不過在這段時間，廣州的公共交通還是能看到，正在努力發展的。去年年底有數據分析，廣州的公交出行率達到60%，到2015年，可達到70%，如果一個城市公交出行率能達到70%甚至75%以上(香港是80%)，它就可以不限牌不限行了。
天津交通秩序保持原樣，重點發展“定制公交”
2013年12月15日19時，天津市政府召開發布會向公眾發布，自12月16日零時起，天津實施無償搖號與有償競價相結合的限牌措施。同時市政府宣布，從今年3月1日開始施行限行措施，對外地牌照車輛施行限外措施。5天后，天津限牌政策具體細則出臺。
天津一年的小客車指標是10萬個，按月分配，其中新能源車每年有1萬個指標。
天津市社會科學院社會學研究所副研究員王光榮認為，很多人把限牌概念理解錯了，限牌的效果不可能在城市交通中立竿見影，只能讓車輛增加的速度放緩，降低了交通擁堵惡化的速度。所以在現有的道路上，容易擁堵的時間或地段，仍舊會擁堵，交通秩序還是保持原樣的。
“據我了解，這幾個采取限牌的城市，公共交通都不算發達，擁堵程度還是很高。倒是在這種時候，因為限行限外導致出行有問題的市民，妥善處理這批人才是關鍵。”王光榮說，天津就學習北京，開出來“定制公交”，專門應對那些因為限行，上班與居住地點距離過遠的市民出行。
定制公交是指市民提前在網上平臺預訂好公交線路，按月預訂座位，一站直達的服務方式。王光榮分析，天津交通擁堵不僅僅是因為車多，還有個原因是交通混亂，各種電動車、三輪車都在機動車道上開，還有違停現場普遍，所以光是限牌限車還是不能根治。“而且限行政策出來后，市區的停車位反而變少了，很多車都停著，也造成了停車難。”
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